Lapszemle: A vasúti forgalom növekedéséhez szükséges a fővárost elkerülő kőrgyűrű
MTI 2012. október 10., szerda 2:54
A vasúti tranzitforgalom várható növekedése, illetve a jelenlegi közúti forgalom 5-10 százalékának a vasútra terelése érdekében szükség van a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) megépítésére Fülöp Zsolt, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) elnöke szerint - írta a Napi Gazdaság.
A lap szerdai számában kiemelik azt is, hogy a vasúti áruszállítás versenyképessé tételéhez az elnök szerint a V0 kiépítésén túl fejleszteni kell a kapcsolódó vasúti infrastruktúrát, illetve át kell alakítani a hozzáférést biztosító díjszámítási módszert, egyszerűsíteni az engedélyezést és a szabályozást. A szövetség becslése szerint így reális lehet a jelenlegi vasúti áruforgalom legalább évi 10 százalékos bővülése.
A V0 új gazdasági aktivitást hozhat Szolnok és Debrecen térségébe, az ottani gazdasági területek órákkal, akár napokkal is közelebb kerülhetnek az Adriai- és az Északi-tenger kikötőihez, valamint Fülöp Zsolt szerint az elkerülő megteremti annak lehetőségét, hogy Záhony térségében is komolyabb logisztikai fejlesztések induljanak.
A V0-beruházás teljes értéke a kiválasztott nyomvonaltól függően 270-600 milliárd forint (nagy részben uniós forrásból), a leendő vasútvonalak hossza pedig 190 és 280 kilométer közé tehető.
Az MLSZKSZ által a V0 hat lehetséges nyomvonalát vizsgáló megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére kiírt nyílt közbeszerzési pályázatot a Főmterv Zrt. által alakított V0 Magyarország Konzorcium nyerte meg, a dokumentumnak november végéig kell elkészülnie.
Ha a szükséges kormányzati döntések is időben megszületnek, illetve a forrás és a terület is rendelkezésre áll, az építkezés 2017-ben kezdődhet, így leghamarabb 2023-ra készülhet el a beruházás.
Kép forrása: http://www.tranzitonline.eu/cikkek/v0-budapestet-delrol-elkerulo-vasutvonal-kialakitasa
Forrás: http://www.logsped.hu/vt.gif
Fejjel a falnak, de hogyan tovább?
Nincsenek hosszútávú elképzelései, nincs koncepciója a vasútfejlesztésről a kormánynak, amely szerdán dönt a Brüsszelnek beadandó, 400-500 milliárd forintos nagyságú támogatásokról, amikből 2007-2008-ban lehet beruházni. Szakértőinkkel átnéztük a beadandó projekteket, és elégségesre vizsgázott a magyar program. A helyzetet tovább nehezíti, hogy a kormány nem hajlandó változtatni az Uniónak nehezen eladható elképzeléseken, pazarló, gazdaságtalan és mutyiillatú beruházásokkal kampányol. Bónusz: Öveges professzor a gyerekeknek is minden elmagyaráz.
Augusztus 8-án dönt a kormány a közlekedésfejlesztési nagyprojektek (közlekedési operatív program, közop) 2007-2008-ra tervezett beruházásairól. Az közútépítésről és a városi, elővárosi közlekedési nagyprojektekről részletesebben is írtunk már, a vasútfejlesztésekről még nem.
A 2007 és 2013 közötti magyar közlekedésfejlesztésre elkülönített 1700 milliárd forintos csomagból bőven jut a vasútfejlesztésre is, annak ellenére, hogy az EU minden segítő szándéka ellenére a kormány "a magyar nemzet érdekeit szem előtt tartva" a vasúti közlekedésfejlesztéssel szemben épp a közútit támogatja. Az unió elvárásai szerint vasútfejlesztésre a források legalább 50-60 százalékát kéne költeni, a kormány jelenleg csak 30-40 százalékát tervezi.
Mielőtt elmerülnénk az egyes fejlesztési projektekben, ismertetjük, amit a magyar és az európai vasútfejlesztésről tudni érdemes.
Az uniós átok
Míg az Egyesült Államokban az árufuvarozás 40 százalékát viszi a vasút, Európában 8 százalékát, a személyszállításban pedig csupán 6 százalékos a részesedése a közúti, légi és vízi közlekedéssel szemben.
Ez érthető is, hiszen az európai vasút több sebből vérzik: a hálózat ugyan kiterjedt, de mivel szinte mindenütt állami monopólium volt és nagyrészt még ma is az, nehézkesen fejlődik, a különböző szabványok, rendszerek, az erős helyi lobbik miatt (mozdonyt és vezetőt kell cserélni a határon stb.) integrálódni képtelen.
Egy 2003-as európai bizottsági tanulmány szerint a nemzetközi tehervonatok átlagsebessége az EU-ban 18 km/h, a közúti teherszállítással szemben egyelőre alig van esélye. A hálózat egyötöde túlterhelt (vagyis a dugóban állnak a vonatok), míg bőven akad kihasználatlan kapacitás. A legtöbb kárt a hasztalan ácsorgás okozza.
Pedig a fenntartható fejlődést szem előtt tartva a vasút szerepét mind az árufuvarozásban, mind a személyszállításban növelni kell, hiszen megfelelő körülmények között sokkal nagyobb kapacitású, környezetkímélőbb, biztonságosabb és jóval olcsóbb, gyorsabb, mint a közúti közlekedés. Egy jó hálózaton belül 600 kilométeres távolságig a légi személyszállítással, a repüléssel is tud konkurálni, a nagy sebességű vasút (pl. TGV) még ennél is többre képes.
Magyar vasút: gőzmozdonynak sem ideális
Ami az infrastruktúrát illeti, a jó európai vasúthoz röviden a következő fejlesztések kellenek: egységes uniós navigációs, biztósító rendszer (lásd a keretest) kiépítése; legalább a 120 km/h-s sebességű pályák kiépítése/fejlesztése az uniós fővonalakon.
A magyar vasúti hálózat ugyan sűrűbb szövésű, mint az EU-s átlag, a karbantartás elmaradása miatt siralmas állapotban van: a 7685 km-ből a pályák 40 százalékán a sebesség korlátozva van, a pályáknak csak 17 százaléka kétvágányú.
Mennyivel mehet a vonat?
Természetesen annyival, amennyivel, de ez nemcsak a terhelésen és a mozdony teljesítményén múlik, hanem a pályán és a biztosító berendezéseken is. Egy éles kanyart nem lehet bevenni 160-nal, de egy nagyobb ívűt már igen, ha tehát egy pályán gyorsítani akarunk pl. ívkorrekciókat kell csinálni. Az olyan pályákon pl., ahol a megengedett legnagyobb sebesség magasabb, mint 100 km/h, a felsővezetéket stabilabban kell rögzíteni. Egy 120-as pályát nem keresztezhet gyalog- vagy bicikliút. A 160-asnál gyorsabb pályát már közút sem keresztezhet (költségigényes a kiépítése, hiszen végig alul-, felüljárókat kell építeni). A 200-as pályát már zajvédő fallal kell körülvenni. Ha magyar TGV-t akarunk, vagyis nagysebességű vasutat, ahhoz teljesen különálló, új pályát kell építeni. Az sem mindegy, hogy egy 80-nal száguldozó tehervonatnak mennyit kell vesztegelnie. Amíg nincs a magyar vasúton pl. folyamatos helymeghatározás, a vonatok között egy térközt (állomás, bakterház, jelző) kell biztosítani, nem haladhatnak folyamatosan egymás mögött. A dolog ennél persze sokkal bonyolultabb, a részletes szabályozást itt találja.
A tehervonatok átlagsebessége az EU-s átlag fele, 9 km/h. Nagyon sok a közúti-vasúti átjáró (lassítja a forgalmat és balesetveszélyes), miközben a Dunán csak egy jó állapotú átkelő van (a Lágymányosi híd melletti összekötő híd). Abban a szakértők egyetértenek, nemcsak a hálózat lepattantsága, technikai elmaradottsága miatt lassúak a vonatok: ebben ugyanúgy benne van a MÁV is: a 60-as, 70-es években kétszer-háromszor ennyi vonat el tudott közlekedni a hálózaton, mint ma.
A vasútfejlesztés eddigi mérlege
(Grafika: VPE/MÁV/Tbg)
Magyarország a vasútfejlesztés terén eddig nem villantott. A Medgyessy- és a Gyurcsány-kormány szinte egyáltalán nem fejlesztette vasutat, és bár a Kóka János vezette Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak (GKM) nagy elképzelései voltak, még a személyszállítás kiszervezését sem sikerült úgy megoldani, hogy egy, a veszteségnyelő, mutyiparadicsom MÁV-tól teljesen független, versenyképes cég (MÁV Start) jöhessen létre.
EU-s pénzeket a 2001-es ISPA-támogatások óta nem pályázott meg Magyarország, vagyis 2002 és 2006 között több száz milliárd fejlesztési forinttól estünk el. Ráadásul még a vállalt célok sem valósultak meg: az ISPA 50 milliárd forintjából (és ugyanennyi önrészből) sem a Bp-Hegyeshalom-vonal nem lett végig 160 km/h-s sebességű pálya, ahogy a Budapest-Lőkösháza és a Zalalövő-Boba-vonal sem 120-as.
A Kóka-éra is csak a látványberuházásig jutott: építettek egy kényelmetlen megállót a ferihegyi 1-es terminálnál, és anélkül szűntettek meg két tucat vasúti mellékvonalat, hogy bárkinek a minisztériumban elképzelése lett volna arról, hogy regionális szinten egyáltalán kihasználhatók lettek volna-e ezek a vonalak (kapacitáselemzés ugyanis máig nem készült).
Az uniós példák, illetve az, hogy az utóbbi időben a vasúti árufuvarozási piac liberalizációja következtében másféltucat új teherszállító cég jött létre Magyarországon is, mégis azt mutatják, hogy igenis lehet létjogosultsága a teherszállításnak.
Nem vett jegyet, mégis fizet
Az EU vasúti revitalizációs elképzeléseiből Magyarországnak a következőket kellene teljesítenie: liberalizálni a személyszállítás, és a vasúti teherfuvarozás piacát, fejleszteni az uniós vasúti korridorokat, egyértelmű rendszert teremteni a MÁV darabjaira szedésével, állami tulajdonban csak magát a pályát hagyni.
Hiszen senki sem lehet biztos abban, hogy a személyszállítás mennyire veszteséges üzem addig, amíg áttekinthetetlenül folyik el évi százmilliárd forint. Tudta-e ön, hogy annak is havi 2-3000 forintjába kerül a vonatozás, aki csak képeslapon látott MÁV-szerelvényt?
De mire akarja költeni a kormány a 2007-2008-ban elkölthető 400 milliárd forintot? A konkrét magyar projektekről megkérdeztünk néhány a neve elhallgatását kérő szakértőt. Szerettük volna a GKM véleményét is kikérni, de - ahogy korábban sem - érdemben nem voltak hajlandók szóba állni velünk. (Továbbra sem értjük tehát, mit ért a kormány társadalmi egyeztetés alatt, de erre majd egy másik cikkben térünk ki.)
Az EU érrendszere: TEN, Helsinki-folyosók
A transzeurópai hálózatok (Trans-European Networks, TEN) megalakítását az 1992-es maastrichti egyezmény aláírásával határozta el az EU. A cél, hogy növeljék a belső piacok kohézióját és koordinációját a fejlődés egy irányba terelésével, EU-s szabványok kialakításával. Így történt ez a közlekedésben is, a TEN-Transport a közlekedési folyosók, a legfontosabb közlekedési útvonalak hálózatát rajzolta fel, így a közútiét, a víziét és a vasútiét. Ha minden tag ezt fejleszti, nő a hálózat kapacitása. A legfontosabb közlekedési korridorok, a Helsinki-folyosók (1997), amikből 3 szeli át Magyarországot (IV, V, X), ez mind vasútra (pl. V.: 25-ös, 20-as, 40-41-es, 100-as vonal), mind közútra (pl. V.: M7-es, M3-as stb.) érvényes. A vasútnál ezeket egészítik ki a TINA-folyosók, alternatív, kerülőútvonalakat meghatározva. Léteznek a kifejezetten a teherszállításra vonatkozó ERTMS-folyosók is, ebből kettő érinti az országot.
Az Index kormányzati forrásokból úgy értesült, az alábbi vasútfejlesztési projekteket (összköltség) adja be a kormány Brüsszelnek a 2007-2008-as időszakra:
- 1. Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal korszerűsítése (35 mrd)
- 2. Budapest-Szolnok-Lőkösháza vonal korszerűsítése (100 mrd)
- 3. Szolnok-Debrecen vonal korszerűsítése (180 mrd)
- 4. GSM-R kommunikációs rendszer beszerzése és telepítése (56 mrd)
- 5. ETCS2 biztosító berendezés kiépítése Bajánsenye-Boba között (5 mrd)
- 6. Záhony térségében a vasúti infrastruktúra fejlesztése (100-as fővonalon kívül), az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles és normál nyomtávú gerinchálózat ütemes felújítása (19 mrd)
Forrás: http://index.hu/gazdasag/magyar/0807k0z0p/
1. Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal korszerűsítése (35 mrd)
Szakértőink szerint az egyetlen jól átgondolt projekt. A MÁV-konkurens GYSEV célja, hogy a nehezen járható Alpokat (a Semmeringet) kikerülve tudjon árut szállítani a laposabb Alpokalján: a vonat Sopronnál bejön az országba, és Szentgotthárdnál visszamegy Ausztriába. A vonal jelenleg Szombathely és Szentgotthárd között lassú, legfeljebb 60-nal vagy annyival sem járható.
(Grafika: VPE/NFÜ/Tbg)
A szakasz meglehetősen kihasznált, mivel a Balti térségből dél felé irányuló kereskedelmi forgalom is erre halad át. Ha a GYSEV a MÁV-ot kiszorítva eljut Gyékényesig, eléri Horvátországot, és megszerzi az Adria felé irányuló teherszállítási potenciált is.
Úgy tudjuk, ez az egyetlen projekt, ahol a kedvezményezett nem a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF), hanem a részben magyar és osztrák állami tulajdonú vasúttársaság maga, a GYSEV. A pénznyelő MÁV egyik esetben sem kapott lehetőséget a beruházás lefolytatására (Mindenesetre a 4-es metró példája is azt mutatja, monstre állami vállalatokra [BKV] kockázatos gigaméretű presztízsberuházást bízni).
2. Budapest-Szolnok-Lőkösháza vonal korszerűsítése (100 mrd)
Egyik forrásunk a magyar vasútvonal-korszerűsítés "állatorvosi lovának" nevezte ezt a projektet, hiszen legalább 10 éve korszerűsítgeti az állam az unió kontójára (PHARE és ISPA támogatásokból) a vonalat meglehetősen értelmetlenül és pazarló módon, hiszen azóta sem készült el. A vonal egyébként a IV-es Helsinki-korridoron fekszik (az európai közlekedési korridorokról lásd a keretest), amely egyik legforgalmasabb tranzitútvonalunk Ausztria és Románia felé, évekkel ezelőtt meg kellett volna csinálni.
Egyszer az egyik végén kezdték el, majd a másik végén, de még mindig csak arról van szó, hogy be kell fejezni. A lényeg egyébként, hogy az egész vonalon a megengedett legnagyobb sebesség 120-as legyen, illetve a pálya Békéscsabáig kétvágányú legyen.
A 120-as vonal Budapest-Szolnok szakaszának felújítását 10 éve kezdték el, uniós támogatásból (ISPA) is épült, elköltöttünk már több tíz milliárdot rá, de igen pazarló módon: valójában csak szakaszosan kétvágányú a pálya, Szolnok és Szajol között eddig nem történt semmi, miközben 20 fős tanyák kaptak kivilágított, peronos állomásokat. Az országhatárig most sem építenék kétvágányúra, így egyszerűen érthetetlen, ha tisztességesen akarják elkölteni a pénzét, mi kerül ezen 100 milliárd forintba?
Kép forrása: http://www.kti.hu/uploads/images/Trendek6/Otodik/5-100.jpg
3. Szolnok-Debrecen vonal korszerűsítése (180 mrd)
Az imént feltett kérdést ennél a projektnél érdemes kétszeres hangerővel feltenni: a 120 kilométeres, amúgy az egyik legjobb állapotban lévő pályaszakaszt (Bp-Nyíregyháza, 270 km, 3-4 óra) 180 milliárdért korszerűsíteni olyan, mintha autópályát építenénk, hiszen kilométerje 1,5 milliárd forintba kerül. A hasonló domborzati viszonyok között épült (nem felújított!) nyíregyházi M3-as elkerülő autópálya-szakasz 1,4 milliárd forint volt kilométerenként. Az ilyen beruházásoknál a nagy tételt a földmunka jelenti: egy vasúti töltése sokkal keskenyebb egy autópályáénál. Szakértőink egyetértettek abban, hogy itt bizony pazarlás készülődik, egyikük még a pártfinanszírozás szagát is érezni vélte.
A projekt a már kétvágányú és villamosított pálya 160-assá tételéről szól Szolnok és Debrecen között, így ez volna a Budapest-Hegyeshalom vonal után a második 160-as vonalunk. Ez azt jelenti, hogy itt-ott kanyarívet kell korrigálni, illetve fel kell szerelni a pályát a legmodernebb ETCS2 biztosító rendszerrel (lásd még a keretest). Mivel csak a földmunkák költségigényesek, pályát viszont alig kell építeni, érthetetlen, mi kerül ezen ennyibe. A nagy kérdés továbbá, ha meg is épül, ki fogja karbantartani? A MÁV-nak karbantartásra sosem jutott ideje, pénze, elszántsága, elég csak a Bp-Hegyeshalom szakaszra gondolni.
A Szolnok és Szajol között 20 milliárd forintot akarnak elkölteni a pálya felújítására, ezzel szakértőnk egyetértett: a 2006-os tiszai árvíz óta nem történt a vasúti töltéssel semmi, a szakasz végig ártérben vezet.
A Szajol-Debrecen közötti 100 km-es szakasz ráadásul nem Helsinki-folyosón fut, csupán kiegészítő útvonal (TINA-hálózat), vagyis a magyar kormány szembe megy az uniós elvárásokkal, sőt brüsszeli bizottsági döntéssel, amikor a Budapest-Miskolc-Nyíregyháza szakasz (V. Helsinki-korridor) helyett ezt fejleszti. Az árufuvarozáshoz ráadásul a 160-as pályasebesség teljesen fölösleges, és ahol igazán rossz a pálya, a Debrecen-Záhony szakaszon, ott nem terveznek fejlesztést újabb példát adva arra: a közlekedési minisztérium nem gondolkodik komplex rendszerben.
A terv hasonlít a 4-es metró projektjére, amennyiben aránytalanul óriási költségek folynak el a közösségi közlekedési rendszer egy elemére, miközben a többi lepukkant. Ebben az esetben is ez történik, esztelen túlköltekezés a hálózat 1,5%-án, miközben a maradék 40% borzasztó állapotban van, de a legtöbbjén a 120-as sebesség is csak álom, hogy az Adriára vezető két vasúti fővonalról (30 és 41) ne is beszéljünk: tele van pettyezve 40-es és 60-as lassítójelzésekkel (lásd a térképet).
4. GSM-R rendszer beszerzése és telepítése (56 mrd)
A vasútnál is be kell vezetni az egységes, EU-kompatibilis kommunikációs rendszert, ezt hívják GSM-R-nek. Ez tehát muszáj, igaz, egyik szakértőnk a "szegény család hibridautót venne, miközben a gázszámlára se nagyon futja" analógiával jellemezte a projektet. A GSM-R lehetővé teszi a mozgó vonatok állandó követését (GPS), illetve hogy a mozgó vonaton állandó internetkapcsolata (pl. wifi) lehessen az utasoknak is.
Az uniós vasút: ERTMS, GSM-R, ETCS-2
Az ERTMS az európai vasúti közlekedésirányítás egységes EU-s rendszere akar lenni, hiszen az európai vasút lassúságát egyrészt a különféle rendszerek nehéz összeegyeztethetősége okozza. A 3 fő terület a közlekedésirányítás (ETML), közlekedésbiztonság (ETCS) és kommunikáció (GSM-R). A magyar pályafejlesztések is természetesen már eszerint történnek, hiszen az EU erre ad pénzt. A mozdonyt ugyan a masiniszta vezeti, de nehézvasutak esetében (vasút, metró) a szerelvényt már nem csak ő befolyásolja, hanem az ETCS. Az ETCS felülbírálhatja a mozdonyvezetőt, ha lassítani, vészfékezni kell, de pl. az ajtók helyes záródását és a megengedett sebességet is felügyeli. Az ETCS-rendszernek különféle fokozatai vannak (1-3), ezért nem kell egyszerre kiépíteni. A mozgó vonat és a rendszer között a GSM-R kommunikál.
6. Záhony térségében a vasúti infrastruktúra fejlesztése (100-as fővonalon kívül), az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles, és normál nyomtávú gerinchálózat ütemes felújítása (19 mrd)
A modern magyar gazdaságélénkítés tipikus példája: az állam működő, vagy kevésbé működő magáncégeknek ad támogatást (lásd még kutatásfejlesztési projektek). Itt is erről van szó, hiszen a záhonyi áruszállítás nagy részét már magáncégek végzik. A záhonyi lobbi sikeréért egyébként szakértőink a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei származású és a megyében számos érdekeltséggel rendelkező Veres János pénzügyminisztert említette.
A záhonyi térség fejlesztésében mindettől függetlenül van ráció: Szlovákiával ugyanis versenyt futunk abban, melyik ország tudja elhappolni az ukrajnai, oroszországi tehervonatok tranzitját (V-ös Helsinki-folyosó), ami nem kis üzlet.
Ami a vasútfejlesztési tervekből kimaradt
Szakértőink egyöntetű véleménye, hogy sem a GKM-nek, sem a kormánynak nincs vasútfejlesztési stratégiája. Ötletszerűen fejlesztünk egy-egy szakaszt a jó adottságú magyar hálózatból, miközben az országon nem tudnak átmenni a tehervonatok, a személyvonatok pedig 60-nal, 40-nel kullognak.
Nem döntöttük el, hol akarunk árut szállítani, hol akarunk távolsági személy- vagy elővárosi vonatokat járatni. Ha ez világossá válna, azt is lehetne látni - mint ahogy sokan ma is látják -, hol érdemes felújítani a pályákat 100-asra 120-asra, esetleg 160-asra. Nincsenek kalkulációk arról, hogy egy adott szakasz fejlesztésével mekkora bevételt lehet elérni: nem kell milliárdokat költeni kétvágányú, 120-as pályákra, csak ott, ahol igény van rá, ahol a befektetett forintok megtérülnek. Egy rendesen megcsinált 80-as, 100-as pálya lassítójelek nélkül pl. már kifejezetten alkalmas a nemzetközi teherforgalomnak.
Székesfehérvárnál toljuk meg a vonatot
Csodálkozni nem lehet: az a városi, elővárosi projekteknél kiderült, hogy az előkészítésre eltapsolt egymilliárd forint ellenére alig van engedélyes, kidolgozott, hosszú távon is értelmezhető célú, szakmailag értékesebb terv közlekedésfejlesztési projektekre.
Vasútfejlesztő számtanpélda kis lurkóknak
Ha Öveges professzor élne, így magyarázná el a gyerekeknek, miért érdemesebb a legrosszabb állapotban lévő pályákat felújítani a drága presztízsberuházások helyett. Tegyük fel, hogy egy nyílegyenes, 200 km hosszú pályán akarunk eljutni A-ból B-be. A pálya első fele színvonalon aluli, csak 40-nel lehet menni, a pálya másik fele jó, 120-as. "Na, gyerekek, ha ti közlekedési vagy fejlesztési miniszterek lennétek, mit tanácsolnátok az elvtársaknak, ha csak 100 km-t tudnánk felújítani?" - tenné fel a fogas kérdést a Televízió bölcse.
Bizony érdemesebb a 40-est 80-asra javítani, mint a 120-ast 160-asra: több időt lehet nyerni. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy a 40-ről 80-ra fejlesztés 50-100 millió forint vágánykilométerenként, a 160-as pálya pedig 230-600 millió forint, akkor az is belátható - és itt Öveges professzor jóságosan elmosolyodna -, hogy a megtakarított 180-500 millió forintból legalább még egy, de talán még 5 csigalassú, 40-es pályát lehet felgyorsítani. (A KRESZ-táblák alatti sárga háromszögek a vasútnál használt lassítójelek)
Ugyanez a helyzet a vasútfejlesztés többi területén is: csak a Budapest-Székesfehérvár-Veszprém-szakasz (112 km, 1,75-2 óra), illetve a Budapest-Lőkösháza-vonal (Bp-Lőkösháza, 225 km, 3,5 óra) fejlesztése van megtervezve, rendelkezik engedélyekkel. Érthetetlen tehát, hogy az előbbit a kormány miért akarja kihagyni a 2007-2008-ban indítandó beruházásokból, hiszen az engedéllyel nem rendelkező projektek kivitelezését az időhiány miatt nem lehet idén elindítani.
Mint térképünkön is látszik, a kormány fejlesztési tervei fittyet hánynak az európai korridorok támasztotta elvárásoknak. A Székesfehérvár-Budapest szakasz az egyik legforgalmasabb elővárosi, távolsági személyszállítási vonal (Balaton és környéke) és fontos tranzitútvonal is Veszprémen, Zalaegerszegen keresztül Szlovénia felé. A pálya állapota siralmas, a székesfehérvári állomáson szó szerint csak lépésben haladnak a vonatok (Bp-Zalaegerszeg, 239 km, 4-5 óra;).
A magyar kormány tervei között ehelyett a Győr-Pápa-Celldömölk szakasz fejlesztése (72 km, 120-asra vagy 160-asra) szerepel, vagyis az V. jelzésű korridor nyugati ágát sem venné figyelembe a magyar kormány, helyette a teherforgalmat az amúgy is zsúfolt Bp-Győr-szakaszra, az 1-es fővonalra terelnék.
Helló, turiszt!
Az V. jelzésű korridor másik ága is rossz állapotban van, a Dombóvár-Kaposvár szakasz korábban betervezett felújítása egyelőre nem szerepel a 2007-es, 2008-as akciótervben. Teljesen kikerült a listáról a Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs vonal felújítása (Bp-Pécs-Villány, 264 km, 4-5 óra), így - ha egyáltalán megépül valami a Baranya megyei székhely kulturálisfőváros-projektjéből - az érkező belföldi és külföldi turisták 2010-ben is még a pécsi kollégisták szünnapi vonatozási élményeit élhetik majd át.
Még rosszabb állapotban van a Xb jelzésű Helsinki-folyosó, vagyis a déli irányú, Szerbia felé futó Budapest-Kelebia-vonal, és Szeged felé közeledve egyre inkább - az ugyancsak a balkáni tranzitforgalom jelentős részét kihasználni tudó - 140-es vonal is. A kérdés megint az, mit szeretne Magyarország: kamionon átengedni az országon a Balkán felől érkező óriási árumennyiséget vagy vasúton megoldani az áruszállítást?
A jelenlegi környezetben, egy-egy kivételt leszámítva (lásd rola) nyilván az előbbit, hiszen míg az infrastruktúra-hozzáférési költség a közút esetében 0,2 Ft/tonnakm (vagyis egy tonna mozgatása egy kilométernyi autópályán 20 fillérbe kerül a fuvarozónak), a vasútnál - még európai viszonylatban is magas - 3,5 Ft/tonnakm. (Az autópályamatrica ára és a vasúti pályahasználati díj alapján. Részletekért lásd a diavetítést, szerző: Antal Dániel, MVH)
A Duna nem fütyül vissza
Pedig a vasút jövőképes műfaj, főleg, ha az unió elvárásai szerint pozitívan diszkriminálnák, de Magyarországon éppen fordított a helyzet: a közúti teherszállítás teljes költségét (útkarbantartás, baleset, zaj, levegőszennyezés stb.) nem a fuvarozó cég egymaga, hanem az állam, végeredményben az adófizetők is állják.
Bónusz: az M3-as alacsony kihasználtsága
Közöttük vannak azok is, akik a lakóhelyük környékén megnőtt kamionforgalom miatt tiltakoznak az ország különböző pontjain, legutóbb Szegeden, ahol Románia és Bulgária EU-csatlakozása óta megháromszorozódott a kamionforgalom, de hasonlóan súlyos problémákkal küszködik Tokaj is. Egyszerűen érthetetlen, hogy a közlekedési minisztérium miért nem számolt az ilyen típusú veszélyekkel.
Tudjuk, merjük, nem tesszük
A magyar kormány Brüsszelbe benyújtott közopjában a következő, valós veszélyekkel számol: "komplex fejlesztés hiányában tranzit országgá válás esetén csak a forgalomnövekedésből származó negatív hatások érvényesülnek"; "folytatódik a vasút térvesztése"; "nem kellő fejlesztési dinamika és komplexitás esetén a szomszédos országok (...) komoly versenyt jelenthetnek az áruszállításban"; "a forgalomnövekedés rontja a közlekedésbiztonságot, növekszik a települések tranzitforgalma és környezetének terhelése"; "elégtelen közösségi szolgáltatások esetén, a nagyvárosi agglomerációkban nem sikerül megállítani az egyéni közlekedés térnyerését, így a közlekedés fenntarthatatlanná válik"
Annál is inkább, hiszen az Index birtokába került legfrisseb, több mint 100 oldalas közop-anyag, világosan leírja a jelenlegi helyzet, azaz hogy évek óta Budapest- és közútcentrikus fejlesztésekre költünk, veszélyeit (lásd a keretest).
És természetesen van még egy olcsóbb, környezetkímélőbb és kihasználatlanabb árufuvarozási és személyszállítási mód, ez pedig a hajózás. Magyarország ebből a szempontból is szerencsés, hiszen keresztülfolyik rajta a Duna.
Ennek a ténynek az ismerete azonban, úgy látszik, elégnek tűnt a közlekedési tárcának, ennél többet ugyanis nem sikerült tenni a hajózás fejlesztéséért: a KÖZOP első akciótervében 0, azaz nulla forintot áldozunk a hajózás (hajózhatóság, kikötők) fejlesztésére.
Forrás: http://index.hu/gazdasag/magyar/0807k0z0p/#2
Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról
Fleischer Tamás
Az Európai Unió 1992. évi Közös Közlekedéspolitikája
{Nagyon-nagyon látszik, hogy 3 város kellene, hogy fejlődjön: Kecskemét, Békéscsaba és Nyíregyháza}
A régióközi hálózat - funkciójának megfelelően - az alsóbbrendű, és a főúthálózattól elkülönült struktúrát alkosson. Ezek a rétegek külön-külön le kell fedjék az országot, tehát nem az az egyetlen feladatuk, hogy kiszolgálják a náluk magasabb szintet. A régióközi hálózat a többrétegű közlekedési szerkezet egyik szintje. A szakma által korábban javasolt sugaras-gyűrűs hálózat kialakítása nem lehet cél. A sugaras-gyűrűs rendszer is egyközpontú; egy zárt ország igyekezetét tükrözte a sugaras rendszer meghaladására. Ma nyitott országban, nyitott rácsszerkezet kialakítását kell célul kitűzni (2. ábra).
2. ábra • A hazai régióközi hálózat nyitott rács-sémája kelet-nyugati és észak-déli folyosókból. A vastag vonallal jelzett IV-es és V-ös páneurópai korridor minimális hosszban történő átvezetése átlós elemek beiktatását igényli
- nincsenek nagy hegyek (ahol alagutat kell fúrni)
- nincsenek mély folyóvölgyek (ahova viaduktot kell építeni)
